도로교통소음은 환경소음의 일종으로 소음발생주기가 불규칙하고 주야를 가리지 않고 발생하며 도로의 위치가 피해자에게 상대적으로 매우 가깝게 위치하는 경우가 많다. 따라서 많은 민원의 대상이 되고 있으며 그 피해의 정도를 줄이기 위한 여러 가지 방안들이 강구되고 있다.
서울시는 최근 시내 자동차 전용도로 주변의 소음을 줄이기 위한 '자동차 전용도로 도로교통 소음현황 조사 및 소음저감 대책' 용역 입찰공고를 낸데 이어 용역 업체 선정을 거쳐 관련 대책을 추진하기로 했다. 이는 자동차 전용도로에 설치된 방음시설이 낡아 대부분 도로의 소음이 환경기준치를 초과함으로써 주변 아파트단지 등의 집단민원을 야기하고 있는 데다 방음시설의 탈.변색 및 부식 등으로 도시경관을 해치고 있다는 판단에 따른 것이다. 그러나 도로교통소음의 근본적인 해결방법이 아닌 서울시의 방음시설의 교체나 수리 등이 향후 더 증가하게 될 도로교통소음의 민원을 해소할 수 있을지는 그 결과의 추이를 더 지켜봐야 할 것이다.
전국 고속도로 240곳 도로교통소음 기준 초과
전국 고속도로 가운데 교통 소음 한도 기준을 초과한 지점이 240곳에 달하고, 이 가운데 81%인 195곳이 충청 지역과 수도권에 몰려 있는 것으로 나타났다. 지역별로는 충청권이 101곳으로 가장 많았고, 수도권 94곳·영남 24곳·호남 17곳·강원 4곳 순이었다. 노선별로는 경부고속도로가 74곳, 서해안선 42곳, 서울외곽순환선 33곳, 영동선 19곳, 중부선 16곳, 남해선 13곳, 호남선 12곳, 중부내륙선 10곳 등이었다. 노선별 평균 소음도가 가장 높은 노선은 서울외곽순환도로, 가장 낮은 곳은 마산외곽순환 및 대구-포항 고속도로였다.
국내의 방음시설 현황
방음벽은 국내에서 도로교통소음 저감을 위하여 가장 많이 사용하고 있는 방음시설이다. 기본적으로 방음벽은 반사형과 흡음형으로 구분할 수 있는데, 전자는 콘크리트, PC 혹은 유리 등의 재질로서 음향적으로 음을 반사하는 형태이다. 후자는 흡음재 전면에 타공판을 설치함으로써 소음을 흡음하는 형태이다. 일반적인 방음벽의 경우, 방음벽을 투과하는 동안 음 에너지 감쇠양인 투과손실이 반사형과 흡음형 모두 유사하다. 학교, 주거지역 등의 정온지역에 교통소음에 의한 피해를 줄이기 위해 2005년까지 방음벽 총 3,488개소 858km를 설치하였다. 2005년도에는 방음벽 427개소 113.6km를 설치하였으며, 투자액은 886억원이다. 시ㆍ도별 설치실적은 경남이 23.0km, 경북 22.6km, 서울 10.2km 순이고, 투자액은 경남 150억원, 경기 122억원, 경북 113억원의 순이다.
매년 지속적으로 증가하고 있는 민원을 방음벽에 국한하여 소음저감대책을 펼치고 있는 국내와는 달리 가까운 일본에서는 방음벽의 하단부에 도로교통소음의 주범인 저주파소음을 차단하기 위해 교통소음의 파장과 반대되는 파장을 발생하는 장치를 설치하여 소음을 저감하고 있다. 즉, 덕트 소음 등 단일 파장의 소음저감에만 사용되던 능동소음제어의 원리를 이용하여 도로교통소음을 줄이고자 하는 노력하고 있다.
“전국 고속도로 중에서 기준 초과 240곳 가운데 48%인 115곳이 이미 방음벽이 설치됐음에도 소음 한도를 넘은 것으로 나타났다”라는 국회 건설교통위원회 이진구 의원의 주장을 서울시는 곰곰이 생각해 볼 필요가 있다.
대전대학교 건축환경연구실 / 박재완 박사
기사최종편집일: 2025-01-09 15:11:49
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